The Mille Miglia and the Brescia based OM Company are inextricably intertwined. It is said that one of the inspirations for the founders of the Automobile Club of Brescia, Aymo Maggi and Franco Mazzotti and their thousand mile race was the moving of the Italian Grand Prix away from their home town to Monza. Together with their mentor Renzo Castagneto, and journalist Giovanni Canestrini in little more than three months from its conception in December 1926, they had organised the first Mille Miglia, staging a new event that began and finished in Brescia charting a 'figure of eight' course down to Rome and back. To add a 'fairytale' ending to the equation, it was won with a 1-2-3 finish by Brescia based car manufacturer, OM.

The OM (Officine Meccaniche - Mechanical Workshops) company came into being in 1899 as a result of the merger of Miani, Silvestri & Co with Grondona, Comi & Co, both firms being active in the production of railway locomotives and rolling stock. OM's involvement with car manufacturing began in 1917 when it bought the Roberto Züst factory in Brescia and the first OM car, closely resembling a Züst, appeared in 1918.

While the first cars to wear the OM badge had much in common with Züst production, it was not long before wholly new automobiles would appear. 

As with so many Italian manufacturers, the punitive taxation system based on engine capacity dictated the need to get the most power out of what may have been considered almost nominal engine sizes in other countries. Designed by the Austrian-born engineer Lucien Barratouch and introduced in 1920 - the Type 465 - was powered by a four-cylinder 1,325cc sidevalve engine. This was followed by two more four-cylinder models, the Types 467 and 469 (OM type nomenclature being the number of cylinders followed by the bore dimension in millimetres).

When a six cylinder OM was added to the range, debuting at the Milan Auto Salon in 1923, contemporary reports would wax lyrical - "If the crowd flock at the O.M. stand drawn by the beautiful cars and the refinement of the furniture, the expert motorist and the technician especially are enticed by the interest of admiring the brand new chassis, model 6-65 with a 6 cylinder engine, not without reason christened 'Superba' 'this mechanical jewel in which is fulfilled the ideal type of today's production'. 

Between its introduction in 1923 and 1932, the 665 (its hyphen was quickly dropped from the title), would be successively refined and improved. The gearboxes were reworked, engine sizes grew, short and lowered chassis variants were offered and so on, with each revision an extra suffix joined the model name. The format of cars entered on the 1928 Mille Miglia could be acquired by the public a month or so later when they were presented at the Salone in May as the Type S 'Mille Miglia'. The MM models now had an increased compression ratio, shorter wheelbases and lighter overall weight. In turn for 1929, the engine capacity went up to 2.2 litres and now a Roots Type Supercharger was offered, adding another 'S' to its title.

By 1930, there were no fewer than 25 models in OM's range, but at the top of the tree was the 665 Superba SS MM, and beyond even their specification were the works versions of these cars. Those 'rara avis', were of 2.3 litre supercharged specification, with Memini carburettors, finned cylinder heads, dual water manifold pipes and presumably for easier access or repair their shocks were fitted outside the chassis. 

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Italian

 

La OM 665 "Superba" è una autovettura sportiva prodotta dalle Officine Meccaniche nel periodo compreso tra il 1923 e il 1934.

L'auto

Nata nel 1923 dalla matita dell'ingegnere austriaco Lucien Barratouche e carrozzata dalla Carrozzeria Sport di Milano, deriva il suo nome dal numero di cilindri e dall'alesaggio di 65mm della precedente 465. Il motore infatti venne ricavato aggiungendo due cilindri al 1.5 litri di cui era dotata la 469, portando la cilindrata a 1991 cm³. Si trattava sempre di un motore con valvole laterali, meno performante rispetto alla concorrenza che utilizzava già motori con le valvole in testa, ma grazie all'eccezionale leggerezza (pesava 1600 kg) e agilità dello sterzo le consentiva di avere prestazioni paragonabili. Il regime massimo era di 4500 giri/min, con il picco della potenza a 4200, un valore notevole per un motore a valvole laterali. La versione a singolo carburatore sviluppava 40cv, mentre successivamente ne venne aggiunto un secondo che consentì un incremento della potenza del 50%, che le consentiva di raggiungere, nelle versioni carrozzate più sportive, i 120 km/h. L'auto era famosa per la sua affidabilità, per la sua agilità e per l'accelerazione vivace dovuta alla leggerezza.

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Vennero sviluppati due telai distinti: la versione S, con passo di 2800mm, più sportiva e pensata per le competizioni, e la versione N con passo di 3100mm, per essere utilizzata in berline più grandi e torpedo, fino alla versione con carrozzeria Weymann a 6 posti. Per gareggiare alla seconda Mille Miglia (1928) venne creata la SMM, più potente e con un passo leggermente accorciato, di 2790 mm.

Nel 1930 la cilindrata salì a 2221 cm³ e la potenza a 55 cv (65 nella versione per le competizioni). Entrambe le versioni, la N (ora chiamata N5) e la SMM ora utilizzavano il passo da 2790 mm e il motore da 2.2 l. L'aggiunta di un compressore Roots al nuovo motore diede vita alla SSMM, con 80 cv e in grado di toccare i 150 km/h. Venne utilizzata nelle Mille Miglia a partire dal 1930; per il Gran Premio d'Irlanda e il Tourist Trophy la OM aumentò ancora la cilindrata a 2.35 litri, ma un impianto frenante inadeguato ne vanificò il potenziale.

La produzione cessò nel 1934 per l'assorbimento della OM da parte della Fiat.

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Rawlence

Mentre le OM godevano di successi sia nelle vendite che nelle competizioni in Italia, nel 1926 il concessionario OM inglese L. C. Rawlence & Company affidò al pilota e ingegnere Richard E. Oats il compito di potenziare le Superba per consentirgli di gareggiare sui circuiti inglesi, specialmente a Brooklands. La Rawlence così sviluppò una serie di accessori e modifiche prestazionali che resero la 665 radicalmente diversa da come usciva dalla fabbrica a Brescia, soprattutto con l'aggiunta di un compressore Roots. Solo nel 1929 la casa madre applicò le modifiche inglesi alle nuove vetture, e a sua volta la Rawlence aggiornò il proprio catalogo con potenziamenti ancora maggiori, raggiungendo i 95 cv. I successi in pista in Inghilterra però non arrivarono, con Oats relegato nelle parti basse delle classifiche.

Le corse

La versione S fu pensata espressamente per le competizioni, visti i buoni risultati ottenuti dalla 469. Tra il 1924 e il 1927 la 665 S guidata da Renato Balestrero ottenne diversi piazzamenti a podio nei Gran Premi italiani, tra cui la vittoria alla Coppa Montenero e al Gran Premio di Tripolii ottenne una vittoria di classe alla 12 ore di San Sebastian e un quinto posto assoluto alla Targa Florio 1925, dietro a quattro Bugatti.

L'evento principale del 1925, la 24 ore di Le Mans, vide tre OM schierate al via della classe sotto i 2 litri, pur avendo una cilindrata di 2005 cm³, anomalia mai spiegata ufficialmente, che si concluse con il quarto posto assoluto di Tino e Mario Danieli, seguiti dall'altra Superba di Giulio Foresti e Aimé Vassiaux. La terza vettura, guidata da Ferdinando Minoia e Vincenzo Coffani, si fermò per un problema all'81 giro, terminando in 25esima posizione.

Nel 1926 la squadra ci riprovò alla 24 ore di Le Mans, ottenendo la vittoria di classe nei 2 litri con Minoia e Foresti, quinti assoluti, seguiti dai fratelli Danieli. Ventunesimo il team di Balestrero e Frédéric Thelluson, che non completarono la gara per squalifica. In questa occasione venne consegnato alla scuderia il trofeo Rudge-Whitworth, premio biennale per il "Index of Performance".

L'anno d'oro della 665 S Superba è il 1927, in cui l'intero podio della prima edizione della Mille Miglia venne conquistato dalla squadra di casa, con l'equipaggio formato da Ferdinando Minoia e Giuseppe Morandi, seguiti da Tino Danieli e Renato Balestrero, e infine Mario Danieli e Archimede Rosa, confermando la validità del progetto e l'estrema affidabilità. La gara fu completata in 21h04'48"1/5 alla velocità media di 77,238 km/h.Nello stesso anno Archimede Rosa e Guido d'Ippolito firmano una doppietta alla Coppa della Sila.

L'anno successivo la vittoria sfuggì all'equipaggio bresciano di Archimede Rosa e Franco Mazzotti di 8 minuti in favore dell'Alfa Romeo 6C di Campari, piazzando però ben 8 vetture (alcune nel frattempo evolute nella versione 665 SMM) nei primi 8 piazzamenti della classe 2 litri.

Nel 1929 Morandi e Rosa confermarono il secondo posto assoluto alla Mille Miglia, ma ormai lo strapotere dell'Alfa Romeo della Scuderia Ferrari non consentiva a una piccola casa come la OM di competere ad armi pari, per giunta con un modello con parecchi anni sulle spalle e un motore ormai inadeguato. L'ultima apparizione a podio nella corsa più bella del mondo della Superba è nel 1931, nella versione SSMM guidata sempre da Morandi e Rosa, piazzatisi terzi.